росія обходить санкції проти її нафти в промислових масштабах - The Economist

Версия для печати

Через рік після початку російської війни проти України західні компанії, які колись домінували, відмовилися продавати, транспортувати і страхувати російську нафту. Але російську нафту почали продавати таємничі новачки. Замість Женеви вони базуються в Гонконзі або Дубаї. Багато з них ніколи не займалися нічим подібним в минулому.

Глобальна енергетична система стає більш розпорошеною, розділеною і небезпечною, - пише The Economist.

Потреба Росії в цьому альтернативному ланцюгу поставок, який з’явився після початку війни, стала особливо гострою 5 грудня, коли почав працювати один з пакетів західних санкцій. Він заборонив європейський імпорт нафти через морські шляхи, а також дозволив російським кораблям користуватися західними логістичними і страховими фірмами лише за умови, що їхній вантаж коштує менше 60 доларів за барель. Додаткові санкції проти дизеля і інших нафтопродуктів почнуть працювати 5 лютого. І це зробить нові канали збуду ще більш важливими.

The Economist поговорив з низкою посередників на нафтовому ринку, а також вивчив докази вздовж всього ланцюга поставок, щоб оцінити вплив санкцій і зрозуміти, що буде далі.

«На жаль для Заходу і на радість для Росії, ми з’ясували, що ця нова «тіньова» транспортна і фінансова інфраструктура надійна і велика. Замість того, щоб зникнути, сірий ринок готовий розширитися, коли новий набір санкцій почне діяти», - йдеться в статті.

Змінні відтінки сірого

Російський експорт відчув удар після першого «залпу» Європи в грудні. Однак, через два місяці він повернувся до рівня, який востаннє бачили минулого червня. Об’єми нафти в морях, які схильні збільшуватися, коли ринок застряє, повернулися до норми. Як і очікувалося, Китай і Індія приймають більшість барелів, які потрапили під ембарго. Однак, є й несподіванка: кількість вантажів з невідомою точкою призначення підскочила. Російська нафта, яку раніше було легко відстежити, тепер розповсюджується через тіньові канали.

Деякі трейдери досі використовують тих же грецьких транспортувальників, британських страховиків і нідерландські чи японські банки, які давно правлять індустрією. Ці канали вижили завдяки «ціновій стелі», яку встановив Захід. В грудні, коли європейські фірми взяли паузу, щоб оцінити нові правила, частка російської нафти на Заході впала з 60% до 13%. Але юридична тяганина закінчилася. Тож частка зросла до 36%. Однак, схоже, вона знову впаде. Першого січня найбільші у світі перестрахувальники, які страхують страхові фірми, вирішили більше не обслуговувати вантажі з російських портів. Тому західним страхувальникам не лишається нічого іншого, як вийти з бізнесу або йти на додаткові витрати, пов’язані з підвищеним ризиком.

На іншому боці палиці лежить «чорна» торгівля, давно випробувана Іраном і Венесуелою. Побиті віком танкери вже півстоліття возять нафту таємничим клієнтам з вимкненими транспондерами. Їх перейменовують і перефарбовують. Інколи це відбувається кілька разів за рейс. Вони часто проходять через завантажені термінали, де їхню нафту змішують з іншою, що ускладнює завдання ідентифікації. Нещодавно кілька великих танкерів, які раніше були пришвартовані в Перській затоці, були помічені біля Гібралтару, де вони перекачували вантаж з менших російських кораблів. Оман і ОАЕ, які імпортували більше російської нафти за 10 місяців 2022 року, ніж за попередні три роки, схоже, змішали цю нафту і перепродали країнам в Європі. Малайзія експортує в Китай вдвічі більше нафти, ніж здатна видобути. Більшість цих об’ємів, швидше за все, походять з Ірану. Але спостерігачі підозрюють, що російські барелі теж проходять цим маршрутом.

Оскільки російські компанії все ще можуть легально продавати нафту більшій частині світу, ці канали здаються надто нудними. Частка експорту, який проходить через них, хоч і зростає, але лишається малою. Натомість більша частина російської нафти протікає через «сірі» мережі, які не визнають встановлену цінову «стелю», але і нелегальними не вважаються. Тому що вони не використовують західну логістику, а поставки відбуваються в країни, які не беруть участь в блокаді. Ця розмита і розгалужена інфраструктура заснована на трьох стовпах: новому наборі трейдерів, великому флоту танкерів і нових джерелах фінансування. Російську нафту зазвачай продавали торгові гілки російських нафтодобувних компаній, західні нафтові мейджори і швейцарські торговці сировиною. Всі вони базувалися здебільшого в Женеві. Але багато з них перемістилися в більш сприятливі місця.

Робін Міллс з консалтингової компанії Qamar Energy вказує на те, що з початку війни проти України більше 30 російських трейдерів відкрили офіси в Дубаї. Деякі змінили при цьому назву. Оскільки західні трейдери пішли, з’явилися новачки, які почали продавати барелі Індії, Шрі-Ланці, Туреччині і іншим країнам. Більшість з них ніколи раніше не торгували російською нафтою або й взагалі будь-якою нафтою. Інсайдери підозрюють, що більшість з цих нових фірм - це «оболонки», за якими ховаються російські державні фірми. Саме ця підозріла банда керує великим «сірим» флотом. Відколи ЄС почав розглядати санкції проти логістики, ринок вживаних танкерів просто вибухнув.

В минулому році майже 200 нафтових суден змінили власників. Це на 55% більше, ніж в 2021 році, про що говорять дані корабельного брокера SSY. Здебільшого це танкери класу Aframax і Suezmax, здатні транспортувати мільйон барелів. Вони досить малі, щоб заходити в російські порти. Попит на Aframax на стільки великий, що кілька суден нещодавно продали за 35 мільйонів доларів. За такі гроші Китай торік купив набагато більші кораблі, здатні транспортувати до двох мільйонів барелів.

Флот, який Росія може використовувати, щоб обійти цінову «стелю», налічує 360 кораблів, що дорівнює 16% глобального запасу нафтових танкерів. Якщо всі західні кораблі відмовляться возити російські барелі, тіньового флоту все одно вистачить, щоб забезпечити російський експорт на поточному рівні, - каже експерт компанії Kpler Рід Л’Енсон. Але цим кораблям більше 20 років. І вони змушені виконувати дуже далекі рейси. Якщо на те, щоб довезти нафту з Чорного моря в Європу, потрібно менше тижня, то доставка в Китай займе 45 днів.

Також новим посередникам потрібно знайти джерело фінансування, щоб оплатити і застрахувати свої операції. Можливість утримувати мільйони барелів без вкладення капіталу, залучаючи майже необмежені кредитні лінії від найбільших банків світу, вже давно є ключовим елементом торгівлі нафтою. У випадку російської нафти, яку західні банки почали уникати, такої можливості більше немає. Натомість тіньові трейдери користуються кредитами від російської держави. А посередники платять за вантаж лише після отримання виручки. Все частіше банки в країнах Перської затоки теж підписують чеки. Вони вирішили взятися за справу, коли державний нафтовий гігант ОАЕ ADNOC в листопаді почав отримувати російську нафту.

Але страхування - справа більш складна. Транспортувальникам потрібно не лише захистити свої вантажі і судна. Портові органи, які контролюють такі проходи, як Босфор, також вимагають захисту та відшкодування потенційної шкоди, яку судна можуть завдати людям, майну чи природі. Виплати за вилив нафти можуть бути на стільки великими, що 90% такого страхового покриття забезпечують клуби власників кораблів, більшість з яких базуються в Лондоні. Ульріх Кадов з німецької страхової компанії Allianz каже, що за межами Заходу жоден приватний ринок не має достатньої сили, щоб розгорнути схожу страхову мережу.

Однак, і тут Росія знайшла рішення, З грудня російські фірми, багато з яких - новачки, почали пропонувати страхування для кораблів і вантажів. Деяке покриття на випадок виливу нафти теж пропонується російським урядом. Хоча якість такого страхування викликає сумніви. Експерти підозрюють, що деякі порти в країнах, куди Росія експортує свою нафту, зокрема в Індії, понизили суми необхідного страхування для танкерів.

Танкер, моряк, солдат, шпигун

У сірої торгівлі є простір для росту. Китай і Індія можуть купити більше російської нафти. Адже, згідно з даними Kayrros, їхні сховища заповнені менш ніж на дві третини. Більша частина об’ємів, які вони купили, була перероблена і перепродана. Частково нафтопродукти отримала Європа. Третього січня Китай підвищив квоти на експорт нафтопродуктів майже на 50%. На думку Джовані Серіо з компанії Vitol, це може бути підготовкою до покупки ще більшої кількості нафти у Росії і перепродажу її у вигляді вже готового пального.

Підвищення цін теж може сильно змінити картинку. Сьогодні барель марки Brent продається за 86 доларів, хоча торік його середня вартість становила 100 доларів. Слабка переговорна позиція Росії і висока вартість фрахтування призвели до того, що нафта марки Urals продавалася зі знижкою ще до встановлення цінової «стелі». В результаті Urals і так продається за ціною нижче 60 доларів. Така ситуація полегшує життя всім, хто хоче дотримуватися правил. Однак, аналітики попереджають, що зростання попиту в Китаї в поєднанні зі слабким інвестуванням в нові поставки нафти може підвищити ціну на нафту Brent до 100 доларів в другій половині 2023 року. В такому випадку вартість російської нафти Urals теж зросте. Деякі покупці можуть вирішити, що їм краще звернутися до тіньової торгівлі, ніж морочитися з виконанням вимог.

Наступний раунд санкцій, який зачепить нафтопродукти, теж може посилити сіру торгівлю. В грудні Європа купувала мільйон барелів дизеля і іншого палива щодня, що дорівнювало 55% російського експорту. Тепер Росії доведеться шукати нових покупців. Китай і Індія не зацікавлені в нафтопродуктах. А глобальний ринок фрагментований. Тому найкраща ставка для Росії - це менші ринки Бразилії і Мексики, які можуть зіштовхнутися зі скороченням поставок через те, що США будуть більше експортувати в Європу. Однак, флот для доставки таких продуктів малий. І довгі рейси ще більше посилять цей дефіцит. Росія не зможе продавати значну частину переробленої нафти. А це означає, що вона натомість буде відправляти більше сирої нафти через сірий ринок.

Для Росії розширення сірої торгівлі має свої переваги. Вона виводить експортну машину з-під контролю західних посередників. А ціноутворення стає менш прозорим. Західні оцінки цін на нафту Urals, засновані на кількох фактичних угодах, не дозволяють відстежити витрати. Дані індійської митниці за листопад свідчать, що країна купувала нафту зі значно меншою знижкою, ніж повідомлялося в ті часи. Посередники на сірому ринку, які фіксують такі витрати, як фрахт, пропонують канал для переведення грошей на рахунки офшорних компаній, на які Кремль, ймовірно, може впливати.

Тим часом, російське ухиляння від санкцій буде мати неприємні наслідки для всього світу. Один з них полягає в тому, що нафтова торгівля ще більше розділиться вздовж гострих геополітичних ліній. В грудні кілька західних мейджорів включно з ExxonMobil і Shell сказали, що більше не будуть наймати танкери для транспортування російської нафти, змушуючи власників суден стати на чийсь бік. Інший наслідок - це те, що торгівля нафтою стане більш ризикованим бізнесом. Дедалі більша частина пального у світі буде доставлятися компаніями без репутації, флотом старих танкерів. А рейси будуть довшими, ніж раніше. Якщо станеться аварія, страхувальники можуть не захотіти або не мати змоги покрити збитки. У союзників України є вагомі причини хотіти відмити руки від російської нафти. Але це не заважить уламкам від розбитих кораблів плисти до їхніх берегів.

«Аргумент»

На цю тему:

• Газовий шантаж Путіна в Європі провалився (АНАЛІТИКА)
• Обмеження цін на нафту коштує росії в $172 млн щодня
• Bloomberg: світові ринки вже знайшли заміну російському паливу