Шота Хаджишвили: «В нашей стране правил честной игры в портовой отрасли не существует»

Версия для печати

Директор портового оператора Risoil о том, как государство «топит» порты Украины.

Совладелец крупнейшего терминала по перевалке подсолнечного масла Шота Хаджишвили рассказал о том, почему в ближайшее время международных портовых операторов ждать не стоит и почему государственные порты паразитируют на частных стивидорах.

В декабре 2016 года один крупнейший в мире портовый оператор из Гонконга Hutchison Ports подписал с госпредприятием «Морской торговый порт «Черноморск» (бывший Ильичевский порт) меморандум о взаимопонимании.

Международная корпорация рассматривает возможность взять в управление в Черноморском порту причалы с 1 по 6 для перевалки контейнеров. Ранее на этих причалах (с 3 по 6) работал «Контейнерный терминал «Ильичевск» (КТИ), принадлежавший депутату Госдумы РФ Виталию Южилину.

В январе 2015 года МТП «Черноморск» расторг договор о совместной деятельности с КТИ. Расторжение договора сыграло на руку группе «Приват» Игоря Коломойского. Группа управляет Ильичевским морским рыбным портом (ИМРП), который находится напротив МТП «Черноморск». Грузопотоки КТИ перешли к «Привату».

Анонс захода в Украину Hutchison Ports стал катализатором заявлений профсоюзных деятелей, которые выступили против прихода международной компании, опасаясь автоматизации перевалки, а следовательно — сокращений сотрудников порта.

Частные стивидоры (компании, осуществляющее погрузочно-разгрузочные работы в порту) напротив — ждут прихода международных корпораций. Надеются, что ради инвестиций государство, наконец, создаст прозрачные правила работы, одинаковые для всех.

О возможном приходе Hutchison Ports и правилах в портовом бизнесе, БЦ поговорил с совладельцем украинского представительства швейцарской компании Risoil S.A. Шота Хаджишвили.

В тему: «Стратегия» воровства или Что нужно знать о портах Украины

Стивидорная компания Risoil Terminal переваливает подсолнечное и другие пищевые масла, продукты переработки подсолнечника, а также зерно. Компания переваливает около четверти всего подсолнечного масла, которое экспортирует Украина.

— Вы критикуете заявление главы одного их профсоюзов работников МТП «Черноморск» Сергея Брызгалова о том, что «трудовой коллектив порта против захода в Украину Hutchison Ports». Какой ваш интерес в этой ситуации?

— Эта тема непосредственно нас касается. У нас один из самых крупных терминалов в порту «Черноморск».

— Вы заинтересованы, чтобы Hutchison Ports инвестировал в порт «Черноморск»?

— Мы заинтересованы, чтобы в порту были равные условия для всех. Для Hutchison, для государственного порта, для нас, для кого угодно. Правила игры должны быть одинаковы. Сегодня госпредприятие «Морской торговый порт «Черноморск» — паразит.

— Что вас не устраивает? Портовые сборы?

— Портовые сборы уходят госпредприятию «Администрации морских портов Украины» (АМПУ).

В разных портах разные условия. Что касается МТП «Черноморск» — в нем работает около 4100 человек. Объем перевалки за 2016 год — около 5 млн тонн грузов.

Теперь вам для сравнения: в порту «Южный» на терминалах ТИС (принадлежит Андрею Ставницеру и Алексею Федорычеву — БЦ) работает 3500 человек. Объем перевалки в 2016 году — 26 млн тонн.

— Объемы перевалки в МТП «Черноморск» упали лишь в последнее время?

— Не так. Объясню. Они не упали. Раньше все объемы частных стивидоров приписывал себе государственный порт. Сегодня получилась ситуация, когда «Трансбалктерминал» (принадлежит группе Kernel Андрея Веревского — БЦ) со своим объемом почти в 3 млн тонн в год, свои объемы ГП не приписывает.

«Контейнерный терминал «Ильичевск» они уничтожили. Так что, нужно отминусовать его объемы тоже.

— Какой объем грузов в порту «Черноморск» переваливает Risoil?

— Из общего объема перевалки в 5 млн тонн, 2 млн тонн — наши. 4100 человек для обеспечения такого объема — это очень много. Тысячи человек было бы достаточно.

В филиале АМПУ порта «Черноморск» работают еще 1500 человек. Итого — пять тысяч сотрудников обслуживают порт, который вместе со всеми частными терминалами переваливает максимум 12 млн тонн грузов в год.

Фото: Facebook Хаджишвили

— Почему председатель профсоюза МТП «Черноморск» Сергей Брызгалов выступает против захода Hutchison Ports и автоматизации перевалки грузов?

— Есть закон о профсоюзах. Чем больше членов в его профсоюзе, тем больше отчислений и членских взносов.

— Есть международный стандарт? Сколько людей в среднем обслуживают перевалку 1 млн отнн грузов в год?

— Я вам уже привел пример ТИС — 3500 человек на 26 млн тонн перевалки в год. При этом, у ТИС 5 причалов, а в «Черноморске» 27 причалов.

— Порт «Южный» — самый крупный порт в Украине по объему перевалки грузов. Логично, что там ситуация лучше, чем в Черноморском порту.

— МТП «Южный» сейчас — самый крупный. Вы правы. Так сложилось исторически. Дело в том, что «Южный» никогда не входил в систему министерства морского флота СССР, он входил в министерство химической промышленности из-за «Одесского припортового завода», который управляет перевалкой аммиака.

Почему сегодня судозаход в «Южный» стоит в два раза дороже, чем судозаход в другие порты? Потому что никто не соизволил поменять его назначение со времен Советского Союза.

В тему: Бандитская «схема» в Одесском порту: чиновники умыли руки

В годы независимости он начал сильно развиваться из-за того, что на береговой линии порта было много свободной земли. Порты в Одессе, Ильичевске и Николаеве зажаты городами. Там негде строить новые причалы и транспортные подходы к ним.

Изначально самым крупным был как раз Ильичевский порт — нынешний Черноморский. Но, сейчас там нужно сокращать людей. Другой альтернативы нет.

— Из за это возникнет социальная напряженность. Вряд ли правительство пойдет на такой непопулярный шаг.

— Не надо беречь рабочие места. Нужно создавать условия для бизнеса и инвестировать в порт. Тогда эти люди будут трудоустроены в частных терминалах. Я считаю только так можно развиваться.

Потому что, если 4 тысячи человек переваливают 5 миллионов тонн — это все равно, что кормить их даром, портить людей. Люди должны получать деньги за работу, а не просто так.

— Почему вы так сильно обеспокоены этим вопросом? Чем неэффективность МТП «Черноморск» мешает вашему бизнесу?

— Обеспокоен я, потому что ГП монополизировало порт. По нынешнему закону о портах вся территория порта принадлежит госпредприятию МТП «Черноморск» и оно никому не дает развиваться.

В нашей ситуации, мы уже четвертый год обслуживаем кредит в $70 млн, который взяли в швейцарском банке для постройки зернового терминала. Мы не можем реализовать этот проект из-за того, что ГП не позволяет нам построить пирс.

— Вы говорите об истории с землей, которая тянется с апреля 2016 года, когда Генпрокуратура завела уголовное производство в отношении вашей компании?

— Эти проблемы уже завершились. ГПУ закрыла все дела по отсутствию состава преступления. Никаких нарушений не обнаружено.

Но, речь не о том. Мы не можем построить гидротехнические сооружения — не можем выйти к воде, потому что между нами и причалами, принадлежащими АМПУ, 100 метров земли, на которой нам надо поставить опоры высотой 18 метров.

Мы никому не мешаем. Но если мы эти опоры поставим, то мы выйдем к причалу. И тогда государственный порт лишиться $3,5 за каждую тонну, переваленную нами его кранами. Посчитайте: 2 млн тонн по $3,5 — это $7 млн в год необоснованного дохода для государственного порта.

При этом ГП — такой же стивидор, как и мы. Но он ничего не инвестирует, не строит и не развивает.

Фото: Facebook Хаджишвили

В тему: Дноуглубление, похожее на воровство

— Если вы построите выход к причалу, вы вообще ничего не будете платить ГП?

— Они хотят, чтобы мы все равно платили $1,26 (без НДС) с тонны за то, что пользуемся их территорией. Это тоже противозаконный сбор.

В чем смысл этого сбора? Деньги ты зарабатываешь, если оказываешь какие-то услуги. Если никаких услуг не предоставляешь, за что ты берешь эти деньги?

Они называют его «инфраструктурный сбор» — якобы за то, что моя машина проехала 100 метров по их территории до причала.

Но, это нонсенс. Потому что машина, которая въезжает в порт, платит инфраструктурный сбор другому госпредприятию — АМПУ.

— Для строительства этих опор нужно разрешение МТП «Черноморск»?

— Да. Должно быть их разрешение, которое они не дают. Мы судимся. Первую инстанцию в суде мы выиграли. Они подали апелляцию.

— Вы эту ситуацию обсуждали с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, или с новым руководителем АМПУ Райвисом Вацкагансом?

— С Омеляном у нас контакта нет. С руководителем АМПУ мы сегодня (12 мая) подписали меморандум о том, что они будут делать углубление у причалов, к которым мы хотим выйти.

Мы гарантировали, что обеспечим 4,5 млн тонн перевалки в год, а они гарантировали, что обеспечат нам осадку в 15 метров у причала.

Но, АМПУ никак не может влиять на МТП «Чернморск». Это две разных организации. Порт не подчиняется АМПУ.

— Как тогда можно решить такую проблему?

— Здесь заложена ущербная логика в законе о портах. Что такое МТП? Это стивидорная компания. А что такое Risoil? Это тоже стивидорная компания. Различие только одно: они принадлежат государству, а мы — частная фирма.

Их преимущество — это 300 гектар земли, которые им достались по закону о морских портах. А они ничего на этой земле не делают. У них нет грузопотока. У них перегруженный фонд оплаты труда, потому что тысяча лишних людей.

Как они выживают? Паразитируют на частных стивидорах. Они доят Kernel, доили «контейнерщиков», доят нас. Все, кто работают в порту, вынуждены платить, чтобы проехать 100 метров по территории ГП к своим причалам.

По закону они обязаны предоставить нам свободный доступ к причалу. Ключевое слово — «свободный». Нигде не написано — платный. Мы и так платим за причал.

Фото: Facebook Хаджишвили

В тему: Порты Украины: министры меняются — «схемы» остаются

— Кто устанавливает тариф за пользование территорией порта? Само госпредприятие?

— Да. И главное — нет никакой методологии для ее расчета. Сегодня он установил ставку — $3,5 с тонны, а завтра может установить ее на уровне $8. Что хочу, то и творю.

— Руководитель МТП «Черноморск» Сергей Крижановский — самостоятельный руководитель, или «рекомендован» кем-то из участников рынка?

— В нынешней ситуации в стране любой руководитель государственного порта на кого-то завязан. На кого именно — я не могу комментировать.

Проблема заключается в том, что любой государственный порт на ком-то замкнут и кто-то это ГП доит. Или это партийная структура, или депутат, или олигарх. Последние лет 15 в «Черноморске» было только так.

— У вас есть перевалка масла и в порту «Южный». Там отличается ситуация от той, которая в МТП «Черноморск»?

— Там ситуация кардинально другая. Мы переваливаемся на причалах ТИС. Это частная компания. Она заинтересована переваливать больше грузов. Чем больше она работает, тем больше зарабатывает, тем меньше ставка за перевалку одной тонны.

В «Южном» мы переваливаем в год примерно 300 тыс. тонн подсолнечного масла. Это заметный объем, так как всего Украина экспортирует 4 млн тонн подсолнечного масла в год.

— И все же, почему активизировались профсоюзы? Они действительно ожидают захода Hutchison Ports, крупных инвестиций и сокращения персонала?

— О чем вы говорите? Не войдет сюда никакой международный оператор. Он может войти только на правила честной игры, прописанные и работающие. В нашей стране правил честной игры в портовой отрасли не существует.

У нас нет закона о концессии, по которому могли бы войти мировые компании. Сейчас же разговоры о привлечении крупного международного инвестора — пустая болтовня.

— Проекты новых законов, о которых вы говорите — «о портах» и «о концессии» — есть в Верховной раде?

— Пока нет. Нам рассказывают, что их пишут. Закон «О морских портах» был принят в июне 2013 года. Это плохой закон.

Он разделил порт на две части — администрацию (АМПУ) и государственное предприятие. Администрация должна собирать деньги, а государственный порт должен заниматься стивидорными услугами.

Но ГП, — в частности в Николаевском и Одесском портах, — не занимаются стивидорными услугами. Они лишь предоставляют некоторые вспомогательные услуги (например — буксировку) и берут деньги за пользование своей территорией.

— Что, по-вашему, нужно изменить в первую очередь?

— В первую очередь нужно продать государственные стивидорные компании и запретить им распоряжаться территорией портов. Они должны быть в таких же условиях, как и частные компании.

Сейчас государственные порты — как собака на сене. И сами не развиваются, и другим не дают.

—

Сергей Головнев, опубликовано в издании Бизнес Цензор

В тему:

• МИУ: Министерство профанации
• ДосмотроМАНИЯ
• Большой Тупик Одесского порта
• Большой тупик Одесского порта. Часть 2: с зерном, но без хлеба
• Кого и как бомбят в портах «чекисты»