«Реформа» портов в Украине: удар по бизнесу и человеческим судьбам

Версия для печати

 Всё то, что необходимо продумывать перед созданием любой организации, продумано не было. Раздел в портах происходил стихийно. Последствия раздела — неразбериха и разруха. Реформа портового хозяйства страны на примере порта Измаил.

 Измаильский морской торговый порт. Предприятие, которое 25 октября 2013 года отпраздновало 200 лет со дня рождения. Это было, наверное, последнее предприятие на Украине, где до 2011 года сохранялись принципы... социализма. Предприятие с растущими показателями, хорошими зарплатами и развитой социальной сферой.

 Портовики любили своё предприятие. Практически каждый на своем рабочем месте старался хорошо сделать свою работу. Практически каждый ощущал особый дух портового единства, гордился своим предприятием и ценил его.

 Без особых потрясений пережили лихие девяностые, Югославскую войну, годы наводнений и засухи, когда работа порта на реке становилась крайне затрудненной.

 В течение почти трёх десятков лет портом руководил Валентин Котельный, избранный на эту должность коллективом порта и никогда не забывавший об оказанном ему доверии. Он всегда защищал доверенное ему предприятие и работающих там людей, искал и находил пути к процветанию. Руководили предприятия были хозяевами — в лучшем значении этого слова. Это был их порт, их город, их жизнь и благополучие.

 Беда в порт пришла летом 2011 года. Котельный был снят со своей должности.

 На последней прощальной конференции с трудовым коллективом Котельный сказал, что за подписание контракта с ним в министерстве потребовали взятку в 3 миллиона долларов...

 Начальником порта был назначен Юрий Фуртатов, выпускник ОИИМФа. Вместе с Фуртатовым прибыла новая команда топ-менеджеров, заменившая практически весь руководящий состав порта. Эти люди приезжали сюда ненадолго, они оставляли свои семьи и свои мечты там, куда собирались вернуться. А этот порт, а вместе с ним и город, им были отданы на разграбление. Среди прибывших было много совсем молодых людей с невнятным образованием. Они занимали должности заместителей начальника порта, рушили отлаженные механизмы работы сложного хозяйства и уезжали с записями в трудовых книжках об опыте работы на руководящих должностях.

 Самыми привилегированными и незаменимыми сотрудниками стали бывшие милиционеры, из которых набрали службу безопасности. Она, эта служба, запугивала «бунтовщиков», устраняла неугодных руководству. И, конечно, СБ охраняла новых начальников, занявших лучшие кабинеты в управлении порта. Эти новые властители за счет порта шикарно устроились: снимали для себя самые роскошные дома, питались в ресторанах. А после обеда частенько своей своей дружной компанией ехали расслабляться на портовую базу отдыха в Озерном — красивейшее место, любовно обустроенную портовиками.

 В управлении порта замелькали ярко одетые девицы — подружки Фуртатова, которых он снимал в местных барах, а затем устраивал на руководящие должности в порт. Были и издержки производства: начальнику порта пришлось полежать и в больнице, куда он и его водитель попали после разборок с докером, чью жену затребовал Юрий Фуртатов.

 А что с грузопереработкой? Уже в сентябре она составила 2011-го 20% от июньских объемов. Многие клиенты просто ушли, не захотев работать с новой командой. А тех, кто хотел, кто предлагал для порта грузы, обложили непомерной данью: требуемые взятки порой превосходили предполагаемые доходы. Ю. Фуртатов лично встречался с теми, кто предлагал на экспедицию хоть какие-то грузы, лично называл суммы «кэша».

 Небедный человек Юрий Фуртатов, через год покидая пост начальника поста, стащил веб-камеру из кабинета... Поступок. Поступок человека, отмеченного правительственными наградами за ледовую компанию и устроившего на прощание себе любимому грандиозный праздник с именитыми артистами, с кардебалетом в ресторане.

Больше половины членов его команды тоже покинули порт, увозя отсюда новые автомобили, много денег и воспоминания о прекрасно проведенном времени.

 Из компаний, с которыми сотрудничал порт, ключевые позиции занял «Портинвест» (компания осуществляет управление портовыми активами компании СКМ Рината Ахметова — А).

 Грузопоток упал вдвое. Грузы миллиардера Жеваго, составлявшие львиную долю грузооборота порта, были выдворены и ушли на румынскую Констанцу.

 В результате порт превратился из стабильно-прибыльного в убыточное предприятие с непомерным зарплатным прессом (численность работников увеличилась, фонд зарплаты вырос) и многомиллионными долгами по кредитам.

 Следующим руководителем был назначен Андрей Ерохин, врач по образованию, в 2007-м получивший диплом о заочном окончании Национального университета внутренних дел. 

В тему: Кабмин назначил 18 начальников морских портов Украины

 Начался этап сокращений и увольнений; коллектив порта перешел на 60% оплату труда при возросшем количестве работы и уменьшении численности персонала. Порт уже не был отлаженным механизмом; технологии, грузопотоки, документооборот постоянно менялись, производство лихорадило.

 Вот в такой атмосфере стартовала подготовка к разделу порта на стивидорную компанию (обработка грузов — А) и АМПУ (ГП «Администрация морских портов Украины» — А) согласно нового закона о портах. Причем никаких разъяснений о деятельности АМПУ не было, не было штатного расписания, не были расписаны функции, которые предстояло выполнять, неясны были и источники финансирования.

 Каждый день приходили новые требования — в какой форме представить данные о разделе имущества. Без конца и края вводились какие то непонятные правила расчета износа и стоимости основных средств; результаты расчетов по этим новым формулам давали совершенно бредовые цифры оценки. То донельзя заниженные, то непомерно завышенные, но в целом — совершенно неадекватные. Три месяца продолжалась лихорадка по введению новых столбцов непонятных показателей для срочной отправки данных в Киев.

 Серьезным анализом того, какие именно структуры и с какой численностью должны перейти в АМПУ по сути никто не занимался. Начальник порта в этом процессе стремился «скинуть балласт». Никаких централизованных указаний и разъяснений не было.

 И вот свершилось. Раздел произошел. В порту не осталось ни одного связиста, ни одного охранника, ни одного пожарника. Все эти структуры были переведены в АМПУ.

 В администрации были созданы отделы, дублирующие управление порта. Это служба по управлению персоналом, бухгалтерия, плановый отдел, диспетчерская, АХО, энергохозяйство, гараж, мобилизационный отдел, службы безопасности и другие.

 Вся деятельность этих служб в основном направлена на поддержку и обеспечение внутренних нужд новосозданной структуры. Многие службы продолжают обслуживать порт безо всякой оплаты со стороны порта за оказанные услуги. Например, в таком положении оказалась довольно обширная служба охраны (в штате 100 человек). Естественно, что при таком положении дел новая структура является убыточной. Портовые сборы, которые поступают на счета АМПУ, не обеспечивают затрат даже на зарплату госпредприятия. Не говоря о том, чтобы поддерживать состояние причалов. Для чего, собственно, и планировалось направлять средства.

 Источники финансирования АМПУ — это портовые сборы и лоцмансие проводки всех судов во всех филиалах, сливающиеся в некий «общак», а затем распределяющиеся по потребностям этих же филиалов.

 Многие структуры вновь созданных организаций не нужны для выполнения их функций. Хотя, честно говоря, и сами функции весьма туманны. Пока что на виду сбор и передача информации в централизованную систему от всех терминалов, территориально относящихся к филиалам.

 Можно сказать, что работа по планированию деятельности филиалов только начинается. Всё то, что необходимо продумывать перед созданием любой организации, продумано не было. Раздел в портах происходил стихийно. Последствия раздела — неразбериха и разруха. Порт в настоящее время пытается восстановить утраченные структуры, набирая новых людей. Специалисты, оказавшиеся в АМПУ, находятся под дамокловым мечом сокращений после обнародования новых штатных расписаний. А пока принято решение о переходе на работу с сокращенной рабочей неделей. 

В тему: Украина стремительно теряет транзитный потенциал, перевозчики исключают ее из своих маршрутов

 Сотрудничество между филиалами и стивидорными компаниями крайне затруднено. Нет никаких регламентирующих документов, обязующих передавать информацию в филиалы. Нет вообще никаких документов, регламентирующих взаимоотношения филиалов АМПУ и стивидорных компаний.

 Деньги по увольнению работникам АПМУ, переведенным из порта, не выплачены. Пожарная команда находится в АМПУ, а пожарный катер принадлежит порту. Котельная принадлежит АМПУ, а газовые сети — порту. Теплую воду докерам, работающим на перегрузке угля и руды, привозят в бочках из-за того, что невозможно утрясти вопросы взаимодействий по запуску котельной. А зима не за горами.

 Что ждет нас в будущем? Стабильны только перемены...

 Почему создавались эти администрации? Потому что тупо, слепо копировали заграничный опыт: администрации портов — отдельно, стивидорные компании — отдельно. Но в Украине реформой «ударили» по закостенелой, еще «советской» структуре, для которой любые новшества были как новые латки на старой рубахе. К тому же, и это сегодня уже очевидно, оптимальную структуру для всех портов продумывать заранее было некому; все делалось на авось и тяп-ляп. Вот и бросили трудовые коллективы в самое горнило, «на переплавку».

 Людей же у нас никогда не жалели.

 И чем тогда эта, «реформаторская» власть отличается от прежней, «дореформенной»?..

 ...А в это время

 Пираты на Дунае грабят украинские суда, власть бездействует

 Украинские суда на Дунае часто становятся жертвами нападений пиратов из Румынии и Сербии. Но власти этих стран ничего не делают для борьбы с преступниками. Об этом сообщает пресс-служба Украинского дунайского пароходства.

 «Как правило, нападениям подвергаются несамоходные суда, которые во время проводок находятся на якорных стоянках без наблюдения, — отметили в пароходстве. — Все чаще капитаны отмечают случаи, когда местное население грабит баржи в светлое время суток, никого не боясь».

 Пираты воруют грузы, крышки люков, силовые кабели. Например, 5 октября с теплохода «Капитан Жидков» украдена часть груза — пшеница. 6 октября с теплохода «Львов» пираты сняли люки бортовых отсеков и крышку цепного ящика. На теплоходе «Белград» украли три мешка по 500 кг соевого концентрата.

 Самым опасным участком в Дунайском пароходстве считают район от 240 до 350 километра Дуная. Здесь расположен рукав Борча-Бала.

 «По каждому факту нападения и грабежей капитаны теплоходов УДП составляют акты, а также информируют капитанов портов и местную полицию близлежащих населенных пунктов, — сообщили в пароходстве. — Однако никакой реакции, как правило, не следует».

 Отметим, что первые нападения произошли в 2010 году, когда жертвой на румынском участке реки стал теплоход «Звездный». Тогда же речные пираты предприняли попытку хищения силового кабеля с теплохода «Капитан Антипов», стоявшего на рейде румынского порта Галац.

 В 2011 году нападения на флот украинского пароходства стали регулярными, особенно в районе от 240 до 350 километров Дуная, на узком и извилистом участке реки — в рукаве Борча-Бала. Так, прямо на ходу было похищено три тонны кукурузы с баржи УДП-1615, обворован также караван теплохода «Челябинск». 

Николай Пиддубный, специально для издания Аргумент

 В тему:

• Закон «О портах»: диверсия или афера?
• Порты Одессы задыхаются от коррупции таможни (прейскурант взяток)
• Порты Украины «подвесили»: саботаж или чья-то коммерция?
• Таможня саботирует международную торговлю Украины: в портах — бардак и коррупция
• Тупые. Как «донецкие» дорезают курицу, несшую «золотые яйца» при всех режимах и властях