Как дешевые городские автобаны убивают людей

Версия для печати

Почему максимальная скорость в населенных пунктах Украины не долна превышать 50 км/ч.

Время — деньги, поэтому кажется, что скорость передвижения экономит время и деньги. Но цена, которую украинцы платят за скорость, очень высока. Основной причиной ДТП и их тяжелых последствий является скорость.

При этом, практически в каждом городе можно найти «быстрые дороги» — широкие, многополосные, может — даже с подземными переходами, даже, порой, с отбойниками. Создающими у водителей чувство безопасности и иллюзии того, что можно ехать быстрее — что и приводит к трагическим последствиям.

Простая физика — чем больше скорость, тем больше сила удара при столкновении; все остальные факторы, по сути, являются дополнительными.

«Вот здесь расширим дорогу, сделаем еще подземный переход, чтобы убрать светофор, вот здесь еще заборчик от пешеходов — и уж точно все поедет, и не будет пробок!»,- распространенный стереотип времен автомобилизации до сих пор является распространенным в Украине.

Принцип современных подходов к проектированию городских улиц прост — если раньше пытались во что-бы то ни стало повысить скорость движения автомобилей, то сейчас ею разумно управляют — и не столько с помощью дорожных знаков (это только подсказки), а посредством инженерных решениий.

В тему: Дорожная полиция выехала на четыре трассы

Статистика ухудшается, Киев — в досадных лидерах

Статистика дорожно-транспортных происшествий снова растет — за 2016 год количество ДТП по Украине выросло на 11,6%, в том числе с пострадавшими — на 0,2%. К сожалению, после того, как Кабмин отменил постановление «Об установлении порядка учета ДТП», города остались практически без данных о дорожных происшествиях, по которым можно было бы делать определенные выводы.

Статистика ДТП от Управления превентивной деятельности Нацполиции определяет регионы в целом, а только город Киев из-за его особого статуса показан отдельно. Киев — самый крупный город Украины, поэтому не удивительно, что здесь происходит 28% всех аварий по стране.

По столице динамика намного хуже, чем в среднем по Украине, — если в целом рост числа ДТП в 11% идентичен и по стране, и по Киеву, то рост ДТП с пострадавшими в столице за 2016 год — почти 10%, тогда как по Украине — всего 0,2%, почти не изменился.

По ДТП с погибшими ситуация также интересна: в Киеве падение на 16,7%, по Украине — минус 20,4%. Когда же начинаем изучать истории реальных ДТП — к счастью, благодаря СМИ это еще возможно, — то оказывается, что подавляющее большинство дорожный аварий случается на разных типах городских магистралей.

Так, из 110 погибших за 2016 год по Киеву более 30% приходится на магистрали непрерывного движения (так называемые городские автобаны), почти 30% — на магистрали регулируемого движения (то есть тоже скоростные, широкие 6-8-полосные дороги, но со светофорами), 10% — въезды в город, минимум 4 человека погибли в ДТП на мостах — а это все также магистрали.

То есть, практически три четверти смертей в ДТП в Киеве — на дорогах, «адаптированных» для движения на высоких скоростях!

Ехать быстрее — или приехать скорее?

Сегодня, согласно транспортной модели Киева, среднесуточная скорость движения автотранспорта в городе составляет 25–27 км/ч. Если же говорить о часах пик, то на загруженных участках значение в 15–18 км/ч считается великолепным!

Для сравнения, средняя скорость в Париже, по данным голландского производителя навигаторов Tom Tom, 40 км/ч, в Нью-Йорке — 38, Токио — 35, Лондоне — 34. Но ведь это и есть реальный показатель, как быстро мы попадем из точки, А в точку Б в пределах города. Вот здесь и начинается дискуссия о максимальной скорости в городах — и целесообразности внутригородских магистралей.

Возьмем киевский проспект Победы — магистраль непрерывного движения длиной 10 километров. При разрешенной скорости в 60 км/ч все расстояние можно преодолеть за 10 минут — при условии качественной организации движения.

«Разрешенное» превышение на 20 км/ч (за это не оштрафуют) дает 7,5 минут — небольшая экономия. А 100 км/ч — всего лишь 6 минут, то есть экономия 4 минуты — хотя это магистраль через полгорода.

«Разрешенное» превышение дает небольшую экономию. Инфографика Виктории Адамович

Когда же скоростные участки протяженностью всего в 1–3 километра — экономия времени на скорости будет составлять считанные секунды, которые будут потеряны на первом «красном» светофоре.

Обеспечить высокие средние скорости на городских дорогах очень сложно — из-за частых развязках, выездах, поворотах, прочих маневрах. А чем быстрее движение, тем сложнее выполнить маневры, для них нужно больше места на дороге.

Поэтому в ведущих городах мира на данный момент вышли на оптимальное ограничение скорости движения в 50 км/ч. Это позволяет и упорядочить трафик (чем он равномернее — тем выше средняя скорость), и уменьшить риск и последствия ДТП.

В тему: В городах Украины уменьшат скорость, как в цивилизованном мире

Почему высокая скорость — не для города

В мире осуществлялось немало исследований по влиянию скорости на последствия столкновений. Так, при скорости 60 км/ч длина тормозного пути составляет в среднем 40 метров, а при 50 км/ч — 30 метров. В условиях плотного города 10 метров — большое расстояние, что потенциально позволит избежать ДТП.

Когда же столкновение все же происходит, то вполне очевидно, что чем больше скорость — тем больше тяжесть травм и вероятность гибели. Так, согласно исследованиям Медицинского центра г. Гарш (Франция), который специализируется на дорожно-транспортной травматологии, при наезде на пешехода на скорости 20 км/ч он преимущественно получает легкую контузию, 20–30 км/ч — контузию без тяжелых последствий, 30–40 км/ч — возможны случаи инвалидности, которые при 40–50 км/ч более вероятны. При скоростях выше 55 км/ч летальный исход почти неизбежен.

Чем больше скорость — тем больше тяжесть травм и вероятность гибели. Инфографика Виктории Адамович

В тему: Превышение скорости является причиной каждого третьего случая смерти в результате ДТП в мире

Третий аргумент в пользу снижения скорости в городах — человеческая физиология, так называемый «туннельный эффект». При быстром движении внимание глаза концентрируется на более дальних предметах, а объекты вдоль дороги — знаки, люди, которые выходят из машин, с тротуаров — замечаются намного хуже.

Собственно, поэтому все большее распространение получают ограничения в 20–30 км/ч в жилых зонах — где в любой момент на дороге могут появиться люди, особенно дети.

При скорости 30 км/ч и тормозной путь всего 10 метров, и шансы выжить при столкновении — более 90%. Но как установить на магистралях непрерывного движения 50 км/ч? На 8-полосных проспектах? «Это же смешно!» — скажут почти все водители. Но будут и правы, и нет — одновременно.

«Дешевая скорость» стоит жизнь

Вернемся к статистике. Ежегодно в мире в ДТП погибает 1,25 млн человек, и с 2007 года этот показатель практически неизменный. Однако на самом деле изменения происходят — так, по данным ВОЗ, в 88 странах-членах ООН количество жертв ДТП сокращается, а в 87 — наоборот, растет.

И общая тенденция — рост смертности и травматизма характерен для стран с низким уровнем дохода, хотя, кажется, там и автомобилей гораздо меньше! Секрет — в мерах безопасности и комплексном подходе к проектированию дорог. «Городские автобаны» на самом деле существуют и в Берлине, и в Токио, и скорости там — не 50 км/ч, а 60–70 и выше.

Но есть одно очень важное правило — сначала безопасность, потом — более высокая скорость. Только тогда, когда действительно нет риска того, что вдруг выбежит пешеход, произойдет лобовое столкновение, довольно далеко сложная развязка, или же повлияет другой фактор — можно увеличивать скорость.

Что же мы имеем в Украине?

Городские дороги строятся с учетом автомобилизированные ДБНы, которые предусматривают расчетную скорость… 100 км/ч для магистралей непрерывного движения, и это — в городах! Магистрали регулируемого движения — 80–90 км/ч, районного — 70… Добавим к этому разрешенные практически 60 + 19 км/ч — и имеем те же три четверти смертельных ДТП в Киеве на скоростных дорогах.

А теперь вернемся к тезису ВОЗ о более высокой смертности в бедных странах.

Именно это мы и видим на наших улицах! Да, дорожное полотно строится по ДБНам на 100 км/ч, но одновременно происходит по-настоящему убийственная экономия на безопасности движения. Где-то нет отбойников, раздельных полос, необходимых внеуличных переходов… Но даже минимальные инфраструктурные меры способны спасать человеческие жизни.

Настоящей «дорогой смерти» в Киеве можно назвать Броварской проспект — магистраль от набережной правого берега до выезда из города в направлении Броваров и Чернигова. Здесь есть только один светофор, нет наземных переходов, но в 2016 году здесь погибло 6 человек. Из них 4 — пешеходы, которые перебегали дорогу, и 2 — автомобилисты, в лобовых столкновениях.

Два пешехода погибли в двух ДТП, произошедших в одном месте — у крупного торгового центра, построенного вдоль Броварского проспекта. До ближайшего подземного перехода — 600 метров, здесь нет разделительного ограждения, но есть остановки маршруток с обеих сторон магистрали.

Похожая авария произошла на проспекте Ватутина, где погибли отец и 6-летний сын. Ныне действующий генплан Киева до 2020 года предусматривает около 160 многоуровневых развязок — от этого автомобилизированного ужаса нас действительно спасает не лучшее положение в экономике.

Даже во времена экономического роста в столице строили одну развязку на год, чего нельзя сказать о других городах, где также немного средств выделяется на строительство дорожной инфраструктуры, особенно для безопасности движения.

Киев и область до сих пор не могут поделить Окружную дорогу, где крайне необходимо построить внеуличные переходы через 8 полос движения…

Эксперт Ассоциации велосипедистов Киева, член рабочей группы по корректировке ДБНов при Минрегионстрое Вадим Денисенко говорит, что"проект изменений удалось сделать достаточно прогрессивным, прежде всего в части таблиц по ширине полос и расчетных скоростей».

В тему: 90% смертей на дорогах приходится на страны с низким уровнем дохода населения — ВОЗ

Так, минимальная ширина полос в городах сокращена на 75 см — до 3 метров, расчетные скорости для городских магистралей городского и районного значения, где есть жилая застройка, снижена до 60 км/ч.

«Правда, для дорог в городах — где использован загородный тип инфраструктуры — оставлены 100 км/ч и ширина полосы 3,5 метра. В общем поправок немало, но это самые главные. Сейчас текст прошел научно-технический совет Минрегионстроя с формулировкой „принять с последующей доработкой“. Поэтому процесс изменений продолжается», — рассказывает эксперт.

Примеры соседей помогут

В настоящее время в Украине нет стратегии безопасности дорожного движения, нет реально действующих программ по этому направлению ни в одном городе, в том числе и в Киеве. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, в странах с низким и средним уровнем дохода, к которым относится и Украина, теряют 3–5% ВВП из-за дорожных аварий.

Это и потери из-за смертей, и из-за получения травм, инвалидности, материальный ущерб. Мы настроили слишком много «дешевых автобанов» с низким уровнем безопасности, но и не имеем достаточно средств, чтобы они не были дальше «дорогами смерти».

Но на самом деле это и не везде нужно, скорее — наоборот! Ведущие европейские города вкладывают средства не в многоуровневые развязки (их кое-где даже сносят!) — а в индивидуальное проектирование перекрестков и улиц с учетом всех норм безопасности. Часто на самом деле такие мероприятия и стоят немного — уменьшение ширины полос, различные безопасные переходы, компактные перекрестки, островки безопасности… Это стоит недорого — хотя такие программы охватывают всю территорию городов. Одна развязка за сотни миллионов смещает проблему на соседний перекресток…

«Так просто снижать скорость и настроить островков? Но ведь упадет и так небольшая пропускная способность дорог», — скажут автомобилисты.

Нет, не только! Нужно вкладывать средства в интеллектуальные системы управления движением, создавать «зеленые волны» светофоров — и так увеличивать среднюю, а не максимальную скорость движения. Кстати, чем выше скорость движения, тем больше должна быть дистанция между попутными автомобилями — по разным оценкам, от половины до полного значения скорости.

То есть скорость 60 км/ч — между машинами должно быть хотя бы 30 метров. Иначе — знакомые всем нам «паровозики». Поэтому чем выше скорость — тем мгновенно на дороге на самом деле может быть меньше автомобилей! Даже вне Евросоюза, наши ближайшие соседи Россия и Беларусь уже изменили свое отношение к безопасности движения и скорости.

Пока у нас пытаются и дальше вкладывать миллиарды в решения, которые быстрее «привезут» затор до первого светофора в центре, в Москве уже несколько лет работает Центр по безопасности дорожного движения, который занимается оптимизацией транспортных потоков.

Наше преимущество — не нужно изобретать велосипед, пребывать в сетях стереотипов «это не для наших людей», «у них другая культура вождения» и т. д. И в ЕС были серьезные проблемы с аварийностью — но, например, в Берлине в пересчете на 100 000 жителей это 1,6 погибших, в Киеве — 4,6…

Нам не нужны годы исследований — есть прекрасные швейцарские, немецкие, скандинавские стандарты безопасных улиц, только бери — и адаптируй!

И наши соседи это уже делают!

В Минске в 2016 году начала действовать уже третья мощная программа по безопасности дорожного движения — и благодаря этому за прошедшие 10 лет количество погибших в ДТП в городе сократилось с 106 до 41. А в Москве, где уже несколько лет действует мощный Центр организации дорожного движения, всего за год средняя скорость движения возросла на 34% — по данным той же голландской компании Tom Tom.

На отдельных улицах, особенно там, где сужают полосы движения и уменьшают их количество, аварийность сократилась на 30–50%. Общий показатель аварийности в Москве вдвое ниже общероссийского — благодаря системных мерам и использованию испытанных на Западе решений.

Ситуация с безопасностью движения лучше нашей уже не только на Западе, но даже у ближайших соседей. Просто надо брать и делать. Города могут сделать действительно немало — даже не ожидая изменений скоростных лимитов на уровне Правил дорожного движения (а это всего лишь постановление Кабмина — долгая процедура законодательных изменений нужна только по сокращению «бонусных 20 км/ч»), можно вводить меры по снижению трафика, дополнительные меры безопасности на магистралях, зоны ограничения скорости в 30 км/ч и т. д.

Пока ни полиция, ни Кабмин, а именно муниципалитеты ответственны за безопасность движения и имеют немало инструментов, чтобы на нее влиять. Но, к сожалению, в основном местные администрации это просто… не знают или предпочитают не замечать.

—

Григорий Мельничук, Рада з урбаністики Києва, опубликовано в издании УП.Життя

В тему:

• Автострады в городах и смертельная скорость: кто виноват и что делать
• Когда заработает фотофиксация нарушений ПДД?
• В Швеции изучают вопрос о снижении скорости автотранспорта в городах до 40 км/ч
• В немецких городах поколения IPhone бросает автомобили
• Безопасная скорость: какой она должна быть. Европейский опыт
• Трупы на дорогах Украины. Почему страна лидирует по смертности в ДТП
• За нарушение ПДД нужно уже не наказывать, а жестоко карать