“Делфи”. Эпитафия

Версия для печати

Стратегия “новой”, “зеленой власти” одна - воровать, брать взятки и отбрехиваться. Многострадальная уборка с пляжа Одессы плавучей заправки “Делфи” требует пояснений ...

“Решили мышки в лесу сделать так, чтобы их все подряд не обижали. Обратились к всезнающей сове. “А вы в ежиков превратитесь!” “Ура, есть решение! Сова, как это сделать?” “А этот вопрос не ко мне, я стратегиями занимаюсь…”

Многострадальная уборка с пляжа Одессы плавучей заправки “Делфи” требует пояснений неспециалистам и поставила ряд вопросов перед специалистами: 

    1. Почему 40-летнее ржавое корыто с просроченными морскими документами на право плавания в любых водах вообще оказалось в нашем море?

    2. Неужели морское право позволяет молча наблюдать, как на берег суверенной державы выбрасывается опасный объект? Или не опасный на первый взгляд, но потенциально опасный?

    3. Способны ли государственные службы Украины оперативно реагировать на стандартные ситуации в морском деле?

    4. Чем вообще занимаются государственные службы морской-портовой отрасли в настоящее время (Министр, АМПУ, МОРАД…)?

В своем предыдущем материале “Испанский стыд портовой отрасли” я уже описывал то, как на городском пляже центра Одессы оказался танкер “Делфи”. Почему оказался? Да потому что в портах Украины любому судну невозможно спокойно заправиться топливом, т. к. наша таможня считает судовое топливо импортным товаром и облагает его налогами на уровне бензозаправки.

Даже, если судно зашло на один день в териториальные воды Украины и потом пойдет дальше с купленным у нас снабжением, налоги на взятое топливо (оно будет израсходовано в морской дали) из судовладельца все равно выбьют (акциз + пошлина + НДС). Дураков за пределами нашей морской границы нет, и логичный ответ жадным налоговикам подготовили “морские волки” на баркасах времен незабвенного Верещагина из фильма “Белое солнце пустыни”.

Плавучая заправка на расстоянии 20 км. от берега обеспечивает капитану судна минимум на десятки процентов меньше расходов, чем в любом нашем порту. И плавучие заправки в любой шторм, без проверки у них документов на право выхода в море и качества топлива начали искать места якорных стоянок почти в пределах прямой видимости от наших берегов.

Сильный шторм год назад сорвал “постоянный гешефт” прогнившей насквозь “Делфи”… До этого были крушения рыбацкого судна “Иволга”, буксира “Параллель” с баржей” и десятки потерянных жизней. В этих крушениях - весь результат реформы Администрации морских портов. И он проявляется всё все контрастнее - в управленческих и экологических проблемах, в потерянных жизнях украинцев.

Вместо понятного государственного органа контроля и обеспечения безопасности мореплавания, спасения на море, обеспечения паспортных глубин в наших портах и т.д., мозги украинцам были буквально забиты “концессиями”, “корпоратизациями”, “гипперлупами” и сказками про свои мнимые таланты совершенно нетранспортных министров инфраструктуры.

В результате всего этого управленческого хаоса, тесно завязанного на коррупцию, “Делфи” оказался на пляже. Начались чиновничьи оправдания: мол, экипаж не хотел спасаться, потом не могли найти судовладельца и т. д..

Полный бред! Любой объект, непроизвольно направляющийся к берегу, должен быть от него оттянут во избежание крушения! Это – аксиома и безусловная обязанность портовых властей любого государства!

В 1 км от места крушения “Делфи” находится еще царской постройки здание противочумной станции, напоминая одесситам о чуме. Как бы действовали портовые власти той царской Одессы, если бы к берегу направлялось неуправляемое судно? Безучастно наблюдали катастрофу и искали б оправдания? А если на судне чума, другая зараза? Морская практика была четко отработана во всем мире еще в те, далекие, времена. А тем более, действует она и сейчас. А именно: не допустить крушения у своего берега!

В Украине - допустили.

Да, после этого уволили капитана порта Одессы, и без того назначенного ”реформой” Омеляна незаконно. Но “Делфи” уже “загорает” на пляже!

Еще раз! Порядок действий любых портовых властей в подобной, к сожалению, стандартной ситуации, четко описан не только в заграничных инструкциях-правилах, но и в законах Украины! Статья 123 Кодекса Торгового Мореплавания четко обозначает:

И неважно, есть от судовладельца извещение или нет,  или судовладелец тянет время - опять же, есть порядок:

“Якщо власник майна, що затонуло, невідомий, адміністрація морського порту публікує інформацію про строки, встановлені для підняття майна, що затонуло, у Повідомленнях мореплавцям України. Якщо відома держава, під прапором якої плавало затонуле судно, адміністрація морського порту направляє відповідне повідомлення центральному органу виконавчої влади…

У разі наявності обґрунтованих підстав капітан морського порту має право не дозволити власнику майна піднімати затонуле майно своїми засобами або засобами обраної ним суднопіднімальної організації. У такому разі, підняття майна здійснює адміністрація морського порту за рахунок його власника”.

Всё в нашем Кодексе четко и понятно!

Непонятно другое: зачем нам столько времени врали, начиная от министра и других, якобы, ответственных лиц: “Не можем найти судовладельца; судовладелец решает, когда начнет подъем; у нас есть только право, но не обязанность поднимать утопленника…” Вранье на вранье от Администрации портов, транслируемое министром, который до своей крутой должности, естественно, не знал, что такое Кодекс Торгового Мореплавания Украины. Теперь узнал? Уволил виновных? Нет, продолжил свою брехню-пиар. Только уже на подъеме танкера. И бестолковая возня вокруг ржавой лоханки растянулась в бесконечный сериал всеукраинского масштаба.

“Делфи” убирают с пляжа. Убирают частные структуры, финансируют уборку также частные структуры. Расходы оценивались до 1 млн. долл. (оценка АМПУ), по другим оценкам чуть более 500 тыс.долл.. Заплатил меценат, т.е. одесская компания с явно “одесским” названием “Бруклин-Киев”. Немного об этой компании: арендует несколько причалов в Одесском порту без конкурса, на закрытых условиях; занимается той же деятельностью, что раньше оказывал собственно государственный порт; работает исключительно в Одесском порту, говорить о большом проекте не приходится, но “работает” так успешно, что 500 тыс. долларов (или более) на меценатство, т.е. прикрыть головотяпство чиновников АМПУ и Мининфраструктуры у компании быстро нашлись…

Неплохо идет бизнес у арендаторов Одесского порта, если можно быстро изъять из оборота такую сумму и прикрыть чье-то головотяпство. Чем и какими преференциями будет отдавать  порт, Администрация портов сумму «благотворительности» частной компании - пока представить сложно. Но то, что отдавать будут - сомневаться не приходится, деньги-то большие. Или отдавать будет город, тем более, что нынешний мэр Г. Труханов ранее работал в этой компании. Гамбургский счет “по-одесски” будет предъявлен, можно не сомневаться.

Отдельные СМИ тиражируют данные о росте рейтингов Г. Труханова, министра инфраструктуры и самого Зеленского В.А. в связи с уборкой “Делфи”. На самом же деле, вся эта операция - позор Украины и Одессы от начала и до конца. Рейтинги у бездарной власти должны идти только в минус. Танкер “Делфи” - один из примеров вопиющей некомпетентности и бездарности. При полной уверенности в том, что надлежащих выводов не сделано в портовой отрасли вообще. И при этой инфантильной власти сделано не будет. 

Немного о других успехах АМПУ. За первое полугодие 2020 были поставлены рекорды в грузоперевалке через наши порты. Выросла погрузка почти на 10%. Помогла экспортная железная руда пары олигархов, которую продали не в Румынию, как в прошлые годы, а дополнительно в Китай через наши порты. Причем, даже транзитную руду перегружали от страны-“соседа”. Из 13 портов на подконтрольной территории 8 сработали хуже прошлого года. Радует порт “Ольвия”: почти 2 млн. тонн: зерно, металлы, строительные грузы. У хорошего хозяина не менее 4-5 млн долл. чистой прибыли можно было бы получить за эти пол-года. Отдали катарцам в концессию, ждем от них обещанных “миллиардов Омеляна” уже 3 года. Договор о концессии подписали в августе, денег от инвестора еще нет, когда будут - неизвестно …

Удивительно другое: при росте грузоперевалки в портах на 10% можно было бы ожидать существенный рост валовой и чистой прибыли для государства. С учетом того, что сама Администрация портов на перегрузку грузов затрат не имеет (электроэнергия, зарплата докеров и т. д.), весь прирост должен был бы дать чистый прирост и в доходах. Мы же имеем: зарплата в АМПУ уже почти 1 млрд грн (больше прошлого года, хотя грузовыми работами Администрация не занимается), административные расходы 500 млн. грн (на уровне прошлого года, но что можно “администрировать” на 85 млн. грн. в месяц?!).

Правда, чистая прибыль на 200 млн грн. больше прошлого года. Но, учитывая сегодняшнюю тенденцию падения объемов предъявления железной руды в порты (за 8 месяцев уже не так “сладко” китайцы берут), итоги года будут не столь успешными. Да, больше перегрузили, больше получилась прибыль, но работы над себестоимостью не видно, затраты (чаще всего спорной необходимости) съедают всю эффективность для государства.

Естественно, в затраты включаются бесконечные разработки стратегий и услуги консультантов. Из последних расходов “на слуху” 1 млн. долл. США консультанту за проект концессии в порту Черноморск. Я уже описывал эту “оборудку” на консультации в материале прошлого года. Тогда не срослось. В августе 2020 года опять объявили этот же тендер консультирования, и также “по-богатому” - аж на 1 млн. долл…. Деньги ж не свои собираются тратить, а госпредприятия…

Опять согласована очередная Стратегия не портовой отрасли, а именно АМПУ, на период аж до 2025 года. В добавок к Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, к Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года… Во всех стратегиях не указанно, почему больше половины портов, подконтрольных сегодня Украине, работают хуже прошлого года.

Зато в лексикон, кроме приевшихся “корпоратизации” и “концессии”, все чаще вставляют слово “стейкхолдеры”. Еще одна “фигура речи” для солидности болтовни :) Дополнительно разработана уже не стратегия, а политика взаимоотношений с этими, “стейкхолдерами”! Во, как! Причем, тут же и продемонстрировали реальную цену этой политики.

Цена “политики АМПУ” = НОЛЬ! Это когда, крупнейшая Ассоциация Экспедиторов Украины (более 150 членов) обратилась к Администрации порта согласовать пути решения давно назревших проблем в Одессе, то получила такой вот ответ: 

Этим письмом-пассажем руководство АМПУ четко продемонстрировало цену всех стратегий, политик и прочей “государственной” болтовни от самой Администрации портов: “Идите лесом и подальше, мы тут стратегиями занимаемся”…

Про Одесский порт готовится отдельная публикация, но стоит привести еще пару примеров того, что происходит в наших портах под “умелым управлением” Администрации портов и ЛИЧНО нынешнего министра инфраструктуры Украины. 

Вам, к примеру, надо оформить отход  судна в порту у представителя государства? Только так происходит во всем мире, т.к. оформление прихода-отхода судна это – функция государства и порта. А вот как это происходит в каждом украинском порту - читайте по ссылке. А именно: государственный представитель капитана порта отказывает судну в разрешении покинуть порт Украины, т.к. агент судна не подписал договор с каким-то “морречсервисом”. Таким образом, госчиновник отказывается выполнить обязательную и предусмотренную государством процедуру оформления отхода в море!

Можно оформить, но только через платную “прокладку” на государственном оформлении! Может быть, вышестоящие инстанции не знают или не понимают, что происходит в наших портах с бесконечными “прокладками” и “шлагбаумами”?

Не понимают, почему так происходит? Отлично понимают! Потому, что если сам представитель капитана порта, т.е. гос.чиновник потребует взятку за оформление отхода судна, то это - коррупция в чистом виде, а если эта коррупция будет формально прикрыта “оплатой услуг” негосударственному органу за выполнение государственных функций, то это - тоже коррупция, но чуть-чуть завуалированная. Знает ли об этой позорной для государства практике в наших портах профильный министр Владислав Криклий? Не только знает, но и сам рекомендует “услуги” фирм-”прокладок” вместо выполнения государственных функций его же подчиненными:

В примере выше с “министром” речь уже идет не об оформлении выходящего судна из украинского порта, а о получении рабочих документов моряками, валютными кормильцам страны. Обложили данью моряков отменно! Одно-двух месячный заработок надо отдать, чтобы выдрать у “криклиёвцев” кровные рабочие документы! Потом - даром пару месяцев проболтаться в океане, отдавая долг за всученную украинскому чиновнику взятку. Иначе в рейс не получится выйти и работать. Часть моряков уже оформляется в соседних странах: Болгарии, Польше. С учетом транспортных расходов получается дешевле, чем давать взятки подчиненным лихого министра.

Недавно на одном транспортном мероприятии я услышал цифру об уже уехавших 6000 украинских профессионалов-дальнобоев-водителей только в Прибалтику. И слышал, как благодарили прибалты за отлично подготовленных водителей из Украины: “Отличные ребята, добросовестные, работящие! Спасибо Украине за прекрасных работников!” Дальше будут благодарности за моряков и железнодорожников, дорожных рабочих и строителей. Украинцы всем нравятся, работящие! Только на одной Родине с омелянами, криклиями, аваковыми и ко они - лишние.

Стратегия морской и транспортной  в целом отрасли уже “новой”, “зеленой власти” одна - воровать, брать взятки и красиво отбрехиваться.

Коррупция, воровство, профанация в управлении не могут долго быть стратегий развития целой отрасли страны. Результаты этой стратегии можно скрывать ну пол-года, ну год. Уже не скроешь. Очень скоро возмущение сотен тысяч моряков, портовиков, других транспортников достигнет опасного для проворовавшейся власти градуса. Телевизионный успех Голобородько на последних выборах сыграл злую шутку с Украиной. Последствия будут печальными.

—

Александр Захаров, специально для издания Аргумент

На эту тему:

• Провал, за который никто не ответил
• «Стратегия» воровства или Что нужно знать о портах Украины
• Большой Тупик Одесского порта
• Одесса, жемчужина без моря. Часть 1: «зелень» против экологии
• Как вернуть Одессе море, а Одессу — одесситам. Жемчужина без моря. Часть 2